fakta

Argument för förtätning

•    Ökad blandning och kortare avstånd minskar segregation och klyftor i staden.
•    Förbättrat underlag för tur-tät kollektivtrafik och mindre biltrafik i hela staden.
•    Ökat utbud av olika bostadsformer och bostadstyper.
•    Ökat utbud av närservice, vård, skola, omsorg, handel och restauranger.

fakta

Olika sätt att förtäta

•    Bygga till befintliga hus genom att förlänga, bredda eller bygga på höjden.
•    Låta villaägare längs huvudgator riva och bygga nya flerbostadshus i anpassad skala.
•    Bygga om stora vägar till stadsgator för alla trafikslag, något som frigör mark för förtätning.

fakta

Alexander Ståhle

Ålder: 43
Aktuell med: debatten om nya Slussen och nya städer, boken Alla behöver närhet – så blir framtidens städer.
Jobbar: Vd på Spacescape, forskare på Arkitekturskolan vid KTH.
Kör: går och cyklar, har inte behov av bil.
Litteraturtips om stadsutveckling: Street Fight av Janette Sadik Kahn, Happy City av Charles Montgomery.
Inspireras av: Amsterdam och Köpenhamn (halva befolkningen cyklar), Hong Kong (extremt hög användning av kollektivtrafik), Vancouver (lyckad förtätning av villaområden).
Oanad talang: Houseproducent, artistnamn Stockholm Cyclo

Många av Sveriges städer växer snabbt, och förtätning är oundviklig om vi ska möta bostadsbristen i våra extremt utglesade städer, säger Alexander Ståhle.
Ytterst handlar drivkrafterna om Sveriges förvandling från ett industrisamhälle till ett tjänstesamhälle.

– Den moderna urbaniseringen tog riktig fart på 1920-talet och ledde till att städerna växte på bredden. Vi fick ett väldigt glest, segregerat stadslandskap med villamattor och förorter, åtskilda av stora trafikleder och centralt belägna industriområden.

Men situationen håller snabbt på att förändras.
Enligt Alexander Ståhle samverkar nu starka sociala, miljömässiga och inte minst ekonomiska krafter, som driver utvecklingen mot förtätade städer.

Samtidigt är förtätning ett laddat ämne där visioner och goda intentioner krockar med lokala intressen och mäktiga lobbyorganisationer.

På ena sidan står husägare som oroar sig för ökad biltrafik på sina gator och har ”köpt utrymme och tomtyta” för att det är så de ville bo.
På andra sidan finns de som anser att en förtätad stadsmiljö ger miljömässiga vinster och kan lösa bostadsbristen, det vill säga bristen på bostäder där många vill bo.

Mitt i detta minfält befinner sig Alexander Ståhle.
Stadsbyggnadsforskaren vid KTH och vd:n för analysföretaget Spacescape är flitigt anlitad som föreläsare och utredare i landets kommuner och byggföretag och det är inte lätt att boka ett möte med honom. Uppsala i går, Norrtälje i eftermiddag. Intresset är stort för hans idéer.

– Kommunpolitiker av alla färger är ju engagerade i att lösa samhällsutmaningar, och om man kan berätta om hur staden fungerar och hur man kan få en bättre, attraktivare stad och en bättre trafiksituation samtidigt, så är det klart att politikerna är intresserade av det, säger han.

Förra året utkom han med sin första bok, Alla behöver närhet – så blir framtidens städer. Där utvecklar han sina tankar kring varför städer växer allt snabbare.
– Städer växer för att de skapar närhet. Närheten till arbete, vänner och kultur är det som alltid drivit städers utveckling, säger han.

Här, säger han, kan en alltför gles bebyggelse vara problematisk med sitt låga markutnyttjande.
– Villaområden är en tjugondel så täta som kvarterstad. Om man skulle ersätta en villa med, säg, ett trevåningshus så skulle man fyrdubbla tätheten.

FN-programmet UN Habitat som verkar för bättre urbana miljöer i framtiden argumenterar för tätare städer, bland annat av sociala och miljömässiga skäl.

– Kortare avstånd i städerna och bostäder nära kollektivtrafik ger även invånare med lägre inkomster tillgång till staden. Det skapar en rörelsefrihet, även om man inte har bil. Forskning visar att det även finns ett starkt samband mellan täthet och hur som mycket befolkningen går eller cyklar, säger Alexander Ståhle.
Men trots argumenten för att förtäta städer ur ett övergripande perspektiv finns det många hinder för att genomföra det. Ett är att politikerna som kanske först visat intresse för förändringar backar när de möter lokalt motstånd.

– Här är detaljplanerna en juridisk låsning – det går inte att förtäta villaområden om man inte gör om detaljplanerna. Och politiker är i dag väldigt känsliga för den lokala opinionen. Tyvärr har de ofta lite kunskap om hur förtätning kan bidra till en positiv stadsutveckling. I stället handlar diskussionerna mycket om hot och risk.

Samtidigt har Alexander Ståhle förståelse för folks oro som han tycker kan vara befogad.
– Det sker tyvärr en del dåliga förtätningar som inte förbättrar stadsmiljön, serviceutbud, bostadsutbud eller parker. En begränsning är att politikerna sällan lyckats skapa några bra visioner för förtätade villaområden.

Vilket är ditt svar till en orolig villaägare?
– Jag rekommenderar alla som ger sig in i sådana processer att kräva kvalitet, att ställa krav på kommunen på att de levererar bättre stadsmiljöer när de bygger. Förtätning ska ske inom ramen för strikta gestaltningsprogram där man säkerställer bättre trafiksituation, stadsmiljö och karaktären i området.

Att vara kategoriskt emot förändring i en växande stad tycker Alexander Ståhle däremot är ”problematiskt”.
– Man måste vara konstruktiv. Om man absolut inte tycker att det ska byggas på en plats där kommunen har föreslagit så bör man komma med förslag om var man alldeles i närheten skulle kunna bygga i stället.

– Man ska också komma ihåg att de som säger blankt nej till förtätning oftast inte är en majoritet, utan de som skriker högst i de här processerna.

En central fråga i framtida stadsutveckling, och som blir aktuell när förtätning diskuteras, är hur vi löser trafiken på ett hållbart sätt. Här är det som Alexander Ståhle kallar ”bil-lobbyn” en stark och mäktig motståndare.

– Organisationer som Bil Sweden och Motormännen gillar inte att man på något sätt ifrågasätter bilsamhället. Däremot har bilföretagen en helt annan inställning. När jag föreläst för fordonsindustrin har de varit mycket mer nyfikna på hur framtidens städer kan se ut, med ny mobilitet, levande städer och självkörande bilar. De ser det som en affärsmöjlighet.
Här pekar Alexander Ståhle också på idéer som börjar spira i USA. Han följer den amerikanska debatten nära, bland annat nätverket Nacto som startats av New Yorks förra trafikchef Janette Sadik Kahn och som samlar trafikchefer och trafikplanerare i de amerikanska storstäderna.

– De är överens om att satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik faktiskt ökar framkomligheten även för bilisterna. Så det är en missuppfattning att sådana satsningar skulle vara i konflikt med bilen. Tvärtom effektiviserar det transportsystemen, så att de som verkligen måste köra kommer fram.

Till sist: hur ser din ”perfekta stad” ut?
– Som jag ser det nu finns det ingen färdig modell av ’den perfekta staden’. Som stadsplanerare siktar man alltid på något slags ideal som anpassas och utvecklas på varje enskild plats.

– Det vi behöver göra i våra städer nu är att på olika sätt bygga om de stadsmiljöer vi har för mer gång- och cykelvänlighet. Idealstaden är en stad med massa unika platser som är spännande, platser som inte är lika överallt utan snarare olika överallt.