Det behövs mycket forskning kring alla aspekter av tågtrafik.

Sebastian Stichel

Det blir en stor puckel att övervinna för staten framöver – att komma ikapp med underhållet av järnvägen. Bland annat gäller det byte av gamla kontaktledningar och upprustning av gamla slitna rälsar, säger Sebastian Stichel, föreståndare för Järnvägsgruppen på KTH.

Han framhåller att han ser positivt på de väntande åtgärderna, efter ”fyra decennier av underinvesteringar i underhållet av tågsystemet”.

Framkomligheten på spåren kommer att försämras under en period, eftersom man måste stänga av en del av banorna för underhållsarbete. Men några direkta säkerhetsrisker ser han inte med att välja tåg som färdmedel.

– Man behöver inte oroa sig som resenär – att åka tåg är säkerhetsmässigt sett alltid att föredra framför att ta bilen.

Ett faktum som dock kan försvåra läget i tågtrafiken ytterligare den närmaste tiden är att sj snart får sällskap av två konkurrerande tågbolag på rälsen mellan Stockholm och Göteborg. Ett av bolagen beräknas komma igång med sin tågverksamhet redan i höst.

Det handlar om en sträcka som sedan länge är hårt belastad av täta turer. Ännu fler tåg på rälsen leder sannolikt till ännu fler förseningar under en övergångsperiod, konstaterar Sebastian Stichel.

– Kapaciteten är ansträngd och trafiktätheten på spåren är i princip redan maxad. Marginalerna är mycket små, så det behövs inte mycket för att systemet ska störas.

Hur gör man nu för att skapa utrymme för fler tågturer?
– Vissa tåg kommer att få längre gångtider än idag för att jämna ut hastighetsskillnaderna.

– Ett annat sätt är att skapa ändrade uppehållsmönster för lokaltågen i Göteborg, så trafiken flyter smidigare. Knäckfrågan för tågbolagen blir att skapa tillförlitlig tågtrafik enligt tidtabell, säger Sebastian Stichel.

Risken med en alltför tät trafik och förseningsproblematik på Sveriges rälsar är enligt honom att antalet tågresenärer inte kommer att öka som planerat.

Hur ser de svenska politikernas satsningar ut gällande framtidens tågtrafik?
– Regeringen har dels beslutat att satsa på höghastighetståg på Ostlänken mellan Järna och Linköping till 2025. Dessutom har man öppnat för beslut kring stambanor mellan Stockholm-Göteborg och StockholmMalmö, med trafikhastighet på förmodligen 320 kilometer i timmen – det har vi nog ett principbeslut på ganska snart, eventuellt redan före valet, siar Sebastian Stichel.

– Att vi satsar på nya stambanor betyder mycket för Sveriges framtid, och det behövs mycket forskning kring alla aspekter av tågtrafik, säger Sebastian Stichel.

Eftersom utbyggnaderna av tågsystemen innebär hundratals kilometer av nya spår, så ska det även beslutas i frågor som huruvida satsningen görs med traditionella spår med ballast, eller om man ska välja ballast-fria spår som läggs i gjuten betong.

– Betonglösningen är en annorlunda teknik som Sverige inte har erfarenhet av, men Trafikverket lutar åt den lösningen i dagsläget, avslöjar Sebastian Stichel.

Han är nyss hemkommen från en resa i Sydkorea och Kina, där han bland annat har fått åka med ett nytt test-tåg i 300 kilometer i timmen.

– Tåget har redan testats i drygt 420 kilometer i timmen men vi fick inte åka så fort under testturen. På ritbordet fanns det skisser på tåg som ska kunna köras i 600 kilometer i timmen. Men den optimala hastigheten för snabbtåg ligger förmodligen mellan 300 och 400 kilometer i timmen, berättar han.

– Åker man fortare blir nog luftmotståndet för högt. Flygplan flyger på 10 000 meters höjd där luften är betydligt tunnare och luftmotståndet mindre.

I flera asiatiska länder satsas det nu stort på framtidens tågtrafik. Även länder som Thailand, Indonesien och Malaysia har ambitiösa utbyggnadsplaner.

– Förhoppningsvis riktar de blickarna även mot svensk tågteknik, och mot Sveriges utbildningar kring spårtrafik och järnvägslösningar, säger Sebastian Stichel.

Tågforskning från KTH som rönt stor uppmärksamhet utomlands är Järnvägsgruppens framgångsrika projekt Gröna tåget – ett koncept för framtidens snabbtåg som är speciellt anpassat till klimatet och förutsättningarna i Norden.

– I Gröna tåget-projektet samarbetade vi mellan akademi, myndigheter och företag, säger han och tillägger:

– Tack vare den sortens samarbetsprocesser har lilla Sverige kunnat komma så här långt inom den internationella forskningen.

KTH:s tågforskning i världen

  • År 2013 tecknade KTH Järnvägsgruppen ett fyraårskontrakt med Trafikverket, Bombardier, SLL, SJ, Vectura och Interfleet, till ett värde av nära 30 miljoner kronor. Pengarna satsas på forskning inom projektområden som elektriska drivsystem och banmatning, järnvägsbroar, tågtrafikplanering och samverkan mellan fordon och bana.
  • Genom Gröna tåget skapade Järnvägsgruppen en mängd nya produkter och innovationer för framtidens tågtrafik. Mycket kan redan nu implementeras, som drivsystem som har sålts till tågbolaget Bombardiers dubbeldäckade regionaltåg i Frankrike.
  • Järnvägsgruppen på KTH har planer på att hjälpa Indonesien med att skapa en järnvägstekniksutbildning, inför att de indonesiska fjärr- och lokaltrafiktågsystemen byggs ut.