Fler fakta

Tågen i tiden

Järnhästen. Ångloken kallades i folkmun ofta för järnhästar i början av 1800-talet. The Iron Horse är en amerikansk stumfilms-western från 1924 som ger en idealiserad skildring av bygget av den transamerikanska järnvägen. Filmen, i regi av John Ford, blev en stor succé och spelade in över 2 miljoner dollar.

Ångloket Novelty konstruerades och byggdes av John Ericsson tillsammans med den engelske ingenjören John Braithwaite. Det sägs att loket byggdes på bara sju veckor till loktävlingen i Rainhill. Novelty visade sig vara imponerande snabbt men med flera opålitliga komponenter och efter flera maskinhaverier tvingades Ericsson/Braithwaite avbryta tävlandet.
Här i fullskalemodell som inkluderar originaldelar, Museum of Science and Industry, Manchester.
Foto: A M Hurell

Djursholmsbanan, numera en del av Roslagsbanan, blev 1895 den första sträckan med allmän trafik som elektrifierades. Till Djursholmsbanan och senare resten av Roslagsbanan användes och används fortfarande likström.
Foto från Boken om Stocksund

Prins August. Ett av de första ångloken i Sverige var Prins August, byggt i England 1856 av Beyer, Peacock and Company. Bilden är tagen vid järnvägens 150-års jubileum i Lund i december 2006.
Foto: Jonas Andréasson

En symbol för framsteg och modernitet. Eller ett onaturligt, skrämmande otyg. De första tågen dragna av ånglok möttes av både jubel och fasa innan de blev vardag. Och synen på järnvägen har fortsatt att växla.
Ett tåg drar fram över prärien. Från klippan iakttar en amerikansk urinvånare ”järnhästen”, vars rök formar ett svampmoln mot skyn. En bildidé om den gamla tiden mot den nya på en filmaffisch från 1924.
Med ångloket, den rykande järnhästen som gjorde sin entré i början av 1800-talet, kan det nutida tågets historia sägas börja. Även om spårbundna transporter hade förekommit långt tidigare.
– Hjulspår i sten användes redan när egyptierna byggde pyramiderna, påpekar Oskar Fröidh, forskare vid KTH Järnvägsgruppen.

Från mitten av 1500-talet och framåt finns beskrivningar av gruvbanor där malmvagnar på träräler drogs av hästar. Mot slutet av 1700-talet byggdes även rälsbanor ovan jord.
En bana som byggdes 1798, för koltransporter till hamnen i skånska Höganäs, antas vara den första i Sverige.
Höganäsbanan hade räls av trä, men på andra håll började man nu använda järnräls. Vagnarna drogs dock fortfarande av hästar.
Ångloket i början av 1800-talet var alltså ett avgörande teknikgenombrott, konstaterar Oskar Fröidh.
– Innan dess byggdes bara lokala banor. Nu blev det möjligt att bygga nationella banor.

George Stephensons ånglok, tillverkat 1814 för koltransporterna i en gruva vid Newcastle, är känt som det första praktiskt användbara ångloket.
Det kunde dra 30 ton kol i cirka 6 kilometer i timmen.
Men till den första offentliga järnvägen, Stockton-Darlington, invigd 1825, byggde Stephenson ett lok vars topphastighet var hela 39 km/tim.
Till tåghistoriens milstolpar hör också lok-tävlingen i Rainhill. Inför öppnandet av den första ångloksdrivna banan för persontrafik, mellan Liverpool och Manchester, utlystes en tävling om vem som kunde leverera det bästa loket.

Den svenske uppfinnaren John Ericssons lok ”Novelty” låg bra till i den avgörande kappkörningen, men förlorade efter ett maskinhaveri mot Stephensons ”Rocket”.
För industrialiseringsentusiasterna symboliserade tåget framsteg och modernitet.  Men det fanns också ett utbrett motstånd i samhället.
De onaturliga ”järnhästarna” som susade fram i 30-40 km/tim skulle enligt 1800-talets skeptiker skrämma riktiga hästar i sken och få mjölken att sina hos korna. Och människor skulle bli sjuka av att färdas i sådana hastigheter.
Liverpool-Manchesterbanan invigdes 1830. Fem år senare öppnades de första europeiska järnvägslinjerna utanför Storbritannien, en i Belgien och en i Tyskland.
Vid mitten av 1800-talet hade de flesta länder i Europa ett utbyggt järnvägsnät.

I Sverige, som fortfarande var ett bondesamhälle, var vi lite trögare. Det fattades pengar och den sena industrialiseringen bromsade järnvägsutbyggnaden här.
– Vi har långa kuster och hade också gott om farbara vattenvägar, såväl sjöar och älvar som kanaler. Behovet av järnvägar var inte lika uppenbart i Sverige som i många andra länder, påpekar Oskar Fröidh.
Under andra halvan av 1800-talet tog järnvägsbyggandet fart även i Sverige, till stor del med hjälp av statliga medel.
Riksdagen beslöt 1854 att finansiera järnvägsförbindelser mellan Stockholm, Göteborg och Malmö.
Men Sveriges första ångloksdrivna sträcka för allmän trafik blev en privat bana mellan Nora och Örebro som öppnades i mars 1856.
Senare samma år invigdes de första delsträckorna på de statliga stambanorna. När sträckan Stockholm-Malmö öppnades i sin helhet 1864 förkortades restiden från hästskjutsarnas åtta dagar till 19 timmar inklusive måltidsuppehåll.

Järnvägen stöpte om Sverige – den påverkade till och med själva tiden.
Före järnvägen varierade lokal tid, beräknad efter solen, mellan olika landsändar. Nu infördes en gemensam tid för hela landet.
Och om järnvägsutbyggnaden kom igång sent i Sverige så var vi istället ganska tidiga med elektrifieringen, berättar Oskar Fröidh.
– Här började elektrifieringen på försök redan i slutet av 1800-talet, ungefär samtidigt som i Tyskland.
Den första elektrifierade sträckan med allmän trafik var Djursholmsbanan, numera en del av Roslagsbanan, 1895.
Där kunde man använda likström. Efter ytterligare några års teknisk utveckling kunde även banor där det behövdes högre effekter elektrifieras.
I år, 2015, är det 100 år sedan den första normalspåriga sträckan, Malmbanan, elektrifierades med högspänd växelström.

Som mest, 1938, omfattade det svenska järnvägsnätet 16900 kilometer. Då hade järnvägen redan börjat få konkurrens av personbilar, bussar och lastbilar. Stora satsningar riktades mot vägnätet och tågtrafiken kom i skymundan.
– Under världskrigen hölls bilresandet tillbaka av ransoneringar av bränsle och gummi. Men sedan 1955 är bilresandet större än tågresandet i Sverige, konstaterar Oskar Fröidh.
När urbaniseringen och bilismen tömde landsbygden på tågresenärer och godstransporter, blev många lokala banor olönsamma. Nedläggningstiden började. Tåget som framstegssymbol förvandlades i mångas ögon till motsatsen.

Men med suget efter miljövänliga och kapacitetsstarka transporter har pendeln svängt på nytt. Under de senaste 25-30 åren har det skett en kraftig uppgång i tågresandet och en nödvändig modernisering pågår, förklarar Oskar Fröidh.
– Det är framförallt i de stora stråken med regionaltåg och snabbtåg som trafiken ökat. Där har man investerat i nya banor, nya tåg och nya trafiksystem.

Forskarna i KTH Järnvägsgruppen arbetar med ett flertal projekt för att öka järnvägens attraktivitet och effektivitet.
Ett exempel är Gröna tåget, ett koncept för nästa generations snabb- och höghastighetståg.
För om tåget framgångsrikt ska kunna konkurrera med bil- och flygtransporter krävs målmedveten utveckling, menar Oskar Fröidh.
– För att vidareutveckla tågtrafiken och klimatsmarta transporter behövs nya länkar, banor och tåg. Då kan vi under lång tid framöver bygga vidare på den grund som lades för mer än 150 år sedan.